ROZLOUČENÍ S ČESKÝM KRÁLEM DESIGNU Vaclav Král, design | Constructors F1

etina English Rusky

ROZLOUČENÍ S ČESKÝM KRÁLEM DESIGNU Vaclav Král, design | Constructors F1 Constructors F1

ROZLOUČENÍ S ČESKÝM KRÁLEM DESIGNU

Jan Čejchan/text i foto | 19.11.05 | Václav Král

26. října náhle skončila životní pouť Václava Krále, průmyslového designéra, výtvarníka, konstruktéra a bývalého motocyklového a automobilového závodníka.

zvětšit

Václav Král při práci

zvětšit



Václav Král vlastně nepatřil mezi lidi, kteří se vůbec mohou dožít důchodu – odpočinku. Jeho nátura mu nedovolila odpočívat, stále sršel nápady a rok před svými sedmdesátými narozeninami měl rozpracováno mnoho projektů. Sám nejen do posledních dnů svého života tvořil vlastní díla, ale také s potěšením a nezištně předával své bohaté vědomosti a zkušenosti studentům pražského ČVUT. Svým studentům byl přitom mnohem víc přítelem a trpělivým rádcem, než obávaným pedagogem.
Václav Král žil vždy dneškem, ale ještě více budoucností. Ti, kdo podobně jako on stvořili velké věci, mají často ve své paměti vše již ukončené pěkně seřazeno podle pořadí důležitosti. Václav Král o projektech, které čas smetl s jeho stolu, hovořil jako o dávné minulosti, o historii, kterou snad již ani není proč otevírat. Zato o směru vývoje designu a potřebách současných výrobců dopravních prostředků, ale také třeba obráběcích nebo tiskařských strojů a dokonce i počítačů, měl z pohledu designéra – výtvarníka jasnou představu.

Přesto ale když Václav Král otevřel album s fotografiemi, které v jeho mládí nasnímal u závodních tratí jeho přítel, dovedl velmi detailně popsat technické lahůdky motocyklů i automobilů, a to i takové, které zůstaly objektivu skryty pod karoserií automobilu nebo kapotáží motocyklu. Pamatoval si jména snad všech závodníků, protože se s většinou z nich osobně znal. Na některých snímcích je zachycen i on sám při kreslení skici nějakého detailu. Jeho technické myšlení, představivost a preciznost jsou od té doby známy z velkého množství technických ilustrací, které byly po léta zveřejňovány hlavně v týdeníku Svět motorů.

Před léty jsem se Václava Krále zeptal, proč vozidla, která zkonstruoval většinou pojmenoval Baghíra. Odpověděl, že Baghíra bylo v mládí jeho skautské jméno. Když se později stal designérem, konstruktérem a za socializmu podle vlastních slov i garážovým malovýrobcem závodních speciálů, začal jméno krásného černého pardála z Kiplingových bajek zcela samozřejmě znovu používat.
Až v této smutné chvíli mi došlo, jaký další význam lze nalézt ve vztahu kočkovité šelmy a Václava Krále. Říká se, že kočka má sedm životů a to, co stihl vytvořit Václav Král, se do běžného lidského života určitě nevejde. Když jsme si jednou povídali o jeho životě, který byl celý provoněný benzínem, netušil jsem, že poznámky budu zpracovávat při tak nenadálé a smutné příležitosti. Václav Král byl velkým fanouškem motoristických klání snad všech disciplín, motocyklovým a automobilovým konstruktérem i závodníkem, ale také výtvarníkem a především průmyslovým designérem, který v tomto oboru vytvořil tolik pokrokových návrhů designu sportovních vozidel a dopravních prostředků, že svůj obor právem vyučoval na strojní a dopravní fakultě ČVUT v Praze.

Už otec Václava Krále byl velkým obdivovatelem motocyklových závodů a jako cyklista, motocyklista, motocyklový závodník a zároveň výborný řemeslník pěstoval ve svém synovi nadšení pro stroje, které člověku umožňují pohybovat se rychleji po silnici i v terénu, nadšení pro jejich technickou dokonalost, která poskytuje stále obdivuhodnější výkonové a jízdní parametry, a také pro jejich tvary, které přispívají ke snížení odporu vzduchu a lahodí oku.

V poválečných létech, kdy vázla výroba téměř všech produktů pro běžné spotřebitele, vznikalo díky fandovství závodníků a výtečných řemeslníků mnoho speciálních vozidel, protože koupit si závodní speciál nebylo ani kde, ani za co. Zkušenostmi z provozu těchto vozidel a jejich úspěchy v závodech se dále prohlubovala erudice jejich tvůrců a vznikala nová technická řešení, která mnohdy úspěšně šlapala na paty výrobcům zvučných jmen. Mladý Václav tak už v dětství měl kde se přiučit spoustě technických i technologických zákonitostí, souvisejících s konstrukcí vozidel. Kdo chtěl jezdit, napřed strávil hodně času v dílně. Václav si v šestnácti létech začal s pomocí otce a bratra stavět svůj první závodní motocykl s motorem ČZ 125 s kyvnou vidlicí vpředu i vzadu a s doma vyrobenými pružicími elementy. Pak se s ním začal učit jezdit v terénu a připravoval se na své první závody. V létech studií pak jezdil soutěže za boleslavský autoklub, napřed na „péráku“, pak na první Jawě „kývačce“. Na vojně jezdil s opravdovým speciálem, s Jawou 250 „laureát“. Po vojně se pustil do konstrukce dalšího stroje, s dvojitým rámem a motorem napřed ČZ150, později Jawa 175 a od roku 1959 začal jezdit i motokros. V té době nebylo neobvyklé stoupnout si večer po tréninku ke svěráku s upnutým kusem silného ocelového plechu, vzít do ruky pilku na kov, několik pilníků a druhý den se vyjelo na odzkoušení změny převodů s novým sekundárním kolečkem. Pak ale přišla rodina a Václav závodění na nějaký čas zanechal, protože by se nemohl věnovat ani rodině ani závodění naplno a dělat něco polovičatě nikdy nebyl jeho styl.

Život bez řvoucích motorů – to je pro někoho zcela nereálná představa. Zejména když Václava Krále provázeli životem přátelé, kteří hýřili podobnými nápady, jako třeba Vladislav Buchar. Ten jednou Královi navrhl osvěžit jízdu na motocyklech z Mladé Boleslavi do Prahy každý jedním příkopem u silnice, kdo že jako bude v Praze dřív.
V roce 1969 začal Václav Král navrhovat a stavět pro podnik Metalex, založený Karlem Jílkem a Václavem Bervidem autokrosové speciály vlastní konstrukce. Za socialistického hospodářského zřízení, kdy podobné firmy neměly už z principu existovat, byla třicetiletá existence podniku Metalex zázrakem. Podnik se zabýval metalizací a vydělané peníze investoval do vývoje a výroby závodních speciálů. V Metalexu vznikl výtečný tým konstruktérů, mechaniků a jezdců a podnik fungoval vlastně navzdory okolním podmínkám.

Václav Král sám pomáhal při stavbě prvního vozu, který také jako první jezdec sám zkoušel v terénu, v lomu v Tichém údolí u Roztok. Tento první vůz s označením MTX byl velkým krokem české konstrukční školy speciálních automobilů, protože se nejednalo o přestavbu sériového vozu, ale o skutečný speciál, konstruovaný pro terénní závody.

Terénní automobilové závody uchvátily V. Krále natolik, že po dokončení vozu MTX a prvních zkušenostech s jízdou v terénu na čtyřech kolech už měl v hlavě jinou konstrukci podvozku a začal další vůz stavět pro sebe. Podle vlastních slov se stal garážovým malovýrobcem závodních speciálů, svůj první vůz s upraveným motorem Škoda pojmenoval Baghíra a od roku 1973 se s ním stal státním reprezentantem v mladé motoristické disciplíně – autokrosu. Druhá Baghíra z roku již disponovala výkonem 147 koní motoru Tatra 603, vyladěném v Kopřivnici. Dokumentaci poskytl Václav Král některým našim závodníkům a později vzniklo ještě osm dalších bugin Baghíra. Druhá generace buggy Metalex byla konstruována ve spolupráci se závodníkem Hoškem a vyrobené vozy se prodávaly i do Francie. Poté se Václav Král podílel na stavbě monopostů Formule Škoda a v roce 1975 mu Metalex jeden vůz zapůjčil k účasti na závodech na okruzích a do vrchu. Následovaly dvě sezóny i se silnější Formulí Easter. V létech závodění na čtyřech kolech vybojoval v autokrosu pět věnců ve Štikovské rokli u Nové Paky a cenil si devátého místa ve formuli Easter na Ecce Homo v roce 1976. Byla tam silná mezinárodní konkurence, závod se jel společně s formulí 3 a i některé tyto silnější vozy zůstaly za ním. Od té doby se ale Václav Král stal mnohem známější osobností na poli tvůrčím než sportovním, zejména v oboru průmyslového designu, především jako autor návrhů mnoha krásných vozů, z nichž se některé dostaly z jeho rýsovacího prkna do stadia modelu, prototypu, a některé i do malé série. Velmi známý je jeho patentovaný KIN - projekt. Předmětem patentu je závodní vůz – křídlo, využívající pomocí ejektorů energie výfukových plynů k přítlaku vozu k silnici. Nápad byl směrován až pro vozy Formule 1, ale FIA hned nato zakázala v F1 všechna podobná zařízení, přinášející aerodynamické výhody. V Metalexu byl podle Králova návrhu monopost skutečně zkonstruován, v kategorii Easter jezdil s vozem MTX 1 - 04 Karel Jílek. Své zkušenosti s konstrukcí i s vlastním závoděním v monopostech si Václav Král rád připomněl v posledních létech života, kdy se podílel na obsahu vysoce profesionálních webových stránek constructorsf1.com

Jeho konstrukční a designérské nápady se ale neomezily jen na sportovní vozidla. V roce 1986 začal pracovat na modelu dvoudveřového kupé po americku a dva roky nato dokončil designový projekt velkého sportovního kupé Supertatra na bázi podvozku a pohonného agregátu Tatry 613. Metalex vyrobil pět těchto vozů pod označením Tatra MTX V8 a kdo by chtěl jeden z vozů vidět, může se vydat do muzea v Lánech.

V roce 1990 vypracoval smělý, ale velmi promyšlený projekt na záchranu podniku a udržení výroby osobních vozů v Kopřivnici. Byl to nápad na téměř totální využití komponentů vozu Tatra 613 / Tatra 700. Aby bylo možno využít stávajícího výrobního zařízení a maxima dílů a skupin z modelu Tatra 613, navrhl do mírně upravené karoserie Tatra 613 montáž motoru Cadillac, což by umožnilo přestavění vozu na přední pohon. Pro využití vzduchem chlazených osmiválců Tatra pak navrhl kompaktní a relativně levně vyrobitelný off-road v modifikacích osobní, užitkový a armádní, zajímavý právě použitým motorem, pro který již existovalo výrobní zařízení. Obojí bylo ve výkresech připraveno pro rozpracování detailů. Z roku 1990 je také idea a první skici vozu Tatra President. Jeden byl v roce 1994 vyroben a můžete ho vidět v podnikovém muzeu Tatra v Kopřivnici. V roce 2001 mi k těmto projektům Václav Král řekl, že dostat v ČR na svět nové auto je složitější, než kříženec klokana s delfínem.

Dalším známým v praxi realizovaným výstupem z designového ateliéru Václava Krále jsou návrhy karoserií závodních kamionů Praga, Sisu a Tatra. Několik posledních let pracoval v týmu Martina Koloce, který sám nechal závodění s tahačem, aby se mohl plně věnovat práci manažera týmu, který se stal rovnocenným zázemí Formule 1. K tahačům Václav Král jednou poznamenal, že závodní truck musí být krasavec bestie.Tahač Buggyra s designem, vedeným touto myšlenkou, se stal na závodních okruzích pojmem.

Pojďme se ale opět podívat mezi Královy motocykly. V roce 1990 začala jeho spolupráce s Jawou, tehdy tam probíhaly zkoušky nového čtyřtaktního jednoválcového motoru Jawa 420 OHC (model 823), který byl vyvíjen pro soutěže i pro sériovou výrobu cestovních motocyklů a Jawa potřebovala návrh moderního civilního podvozku. Václav Král byl požádán o návrh cestovního endura a následoval i první návrh celokapotovaného motocyklu. Vedení podniku si ale brzy uvědomilo, že pro náběh sériové výroby čtyřdobého motoru se již nepodaří zajistit finanční prostředky. Proto byl upraven návrh kapotované verze pro již vyráběný, vodou chlazený motor Jawa 250, model 593. Václav Král své předchozí skici přepracoval, projekt nazval Jawa - Athéna a v rámci tehdejších výrobních možností dotáhl se svými přáteli a spolupracovníky zakázku Jawy až k maketě kapotovaného motocyklu v měřítku 1 : 1. Maketa motocyklu Jawa – Athéna byla v roce 1991 Jawou vystavována s tím, že bude brzy zahájena sériová výroba. Samozřejmě před zahájením sériové výroby by se bývalo muselo na motocyklu ještě hodně pracovat. Byl to ale výjimečný návrh, a kdyby se motocykl začal vyrábět, mohl být i komerčně úspěšný, zejména kdyby se podařilo rozjet výrobu brzy. Takových kdyby ale v životě Václava Krále bylo ...

Je velkou škodou pro Václava Krále i pro celou naši společnost, že během jeho velmi plodného života nebylo možné využít obrovský potenciál tvůrce, který se v něm skrýval. Jeho nápady bohužel mnohdy končily na papíře. Jen v některých případech se dočkaly trojrozměrného stádia modelů a pouze výjimečně i stádia funkčních vzorků – prototypů vozidel. Z motocyklů se do sériové výroby dostala jen Jawa 650 OHC s motorem Rotax, jejíž vývoj započal v roce 2002, byl ale poznamenán finančními těžkostmi výrobního podniku. Ty designérovi natolik svázaly ruce obrovskou porcí povinných dílů, které musel při konstrukci motocyklu použít, že byl totálně utlumen Králův jindy tak vzletný rukopis. Snad největší potěšení proto přinášel Václavu Královi závodní tým Buggyra svými vynikajícími výsledky v mezinárodních závodech tahačů.

Odchodem Václava Krále ztratila česká konstrukční a designová škola člověka s úžasně širokým záběrem, smyslem pro nejmenší detail a hlubokými znalostmi i vlastními zkušenostmi konstrukce motorových vozidel a dokonce i vlastními zkušenostmi s jejich chováním v extrémních podmínkách závodů. Tento článek obsahuje jen zlomek výčtu sportovních úspěchů a konstrukční, designérské a výtvarné tvorby Václava Krále. Je jen připomenutím, že nás opustil vynikající člověk, vždy kamarádský a trpělivý učitel a nenahraditelný odborník.

Podle poznámek z rozhovorů s Václavem Králem a archívních materiálů sepsal Honza Čejchan

zvětšit

Tatra Prezident

zvětšit

Innotech Mysterro

zvětšit

Baghira Tatra 613

zvětšit

KIN

zvětšit

KIN

zvětšit

MTX Skoda Buggy

zvětšit

Spider Baghira Škoda

zvětšit

Supertatra

zvětšit

Supertatra

zvětšit

Jawa 650

zvětšit

Athena

zvětšit

Jawa 420

zvětšit

Jawa Enduro

Fotografie - archiv autora

Štítky

 


Konstrukce formule F1

Klikněte na část, která vás zajímá

Formule Zadní kolo Brzdy Svtla Zadní závs kol Zadní kídlo Podvozek Výfuk Válce Kamery Skelet Sedadlo Pední kolo Volant Zrcádko Pední závs kol umák Pední kídlo

Do dalšího závodu Formule 1 zbývá

dní
hodin
minutt
sekund

Kalendáře GP F1

Copyright © (2018) Copyright © (2011) Constructorsf1.com