Chlazení
Miroslav Sanytrák/Boris Dacko/foto J.Křenek | 7.3.07 | Chladiče oleje
Tak jako každý spalovací motor i agregáty používané ve Formuli 1 produkují při svém běhu vysoké teplo, které je nutné z motoru odvádět. Takto z motoru ve formě tepla odchází přibližně třetina energie získané z paliva. Vyprodukované teplo pochopitelně zahřívá všechny okolní součástí, tedy stěny válců, písty, ventily atd. Pokud by teplota v motoru překročila určitou hranici, došlo by u těchto součástí k velké tepelné roztažnosti, což by vedlo k jejich zadření. Vysoké teplo by také zcela jistě způsobilo propálení pístů, roztavení zapalovacích svíček a řadu dalších destrukcí, které by okamžitě zastavili činnost motoru. Pokud by tvůrci mohli použít některé vysoce tepelně odolné exotické materiály, například kompozity na bází uhlíku či keramiky, mohli by motory pracovat i s vyšší teplotou. Předpisy FIA však bohužel povolují pouze železo, hliník a titán. Kapalina tedy protéká kanálky v motoru, přičemž z okolních odebírá teplo a odvádí jej dále do chladicího okruhu. Vodní čerpadlo kapalinu žene dále do chladičů, kde protéká velmi hustou soustavou trubiček. Kolem těch pak proudí náporový vzduch. Kapalina tedy odevzdává teplo stěnám trubic a ty zase proudícímu vzduchu. Chladiče, které jsou u F1 umístěné v bocích se podobně jako u běžných automobilů významně podílí na aerodynamickém odporu. Je tedy nesmírně důležité, aby nebyli zbytečně velké a přitom odváděli potřebné teplo. Velmi velká pozornost je věnována také samotným kanálům, které vzduch k chladičům přivádějí. Musí být účinné a přitom nezpůsobovat příliš velký odpor vzduchu. Jejich tvar může do jisté míry ovlivnit i účinnost chlazení, a tak se pro různé tratě používají i různé kanály. Například rozdíl mezi minimálně a maximálně účinným provedením kanálů může zredukovat odpor vzduchu až o 5%, což se v čase na jedno kolo může projevit ziskem 0,4 sekundy. Kanály jsou důvodu hmotnosti vyrobeny z uhlíkového kompozitu a jejich aerodynamika je dnes navržena tak, že rychlost vzduchu uvnitř dosahuje pouze 10 až 15% rychlosti vozu.
1.Vzduch
2.Olej
3.Voda
U některých součástí by bylo chlazení vodou dosti komplikované. Jedná se například o chlazení dna pístů, ventilový rozvod apod. K chlazení těchto součástí se používá ostřik olejem, který současně obstarává i mazání. Olej se samozřejmě zahřívá podobně jako voda. Je však velmi choulostivý, neboť při překročení dané teploty dochází k změně jeho viskozity (hustoty) a dokonce i spalování. Zahřátý olej tedy musí procházet podobným chladicím okruhem jako voda. V konstrukci F1 bývají chladiče oleje a vody místěny v nejrůznějších konfiguracích, vedle sebe, nad sebou, šikmo, zkrátka tak, aby nezabírali příliš mnoho prostoru a kanály, které k nim přivádějí vzduch mohli být z hlediska aerodynamiky co nejvstřícnější. Chladiče oleje bývají obecně mnohem menší než chladiče vody. Chladiče běžných vozidel jsou opatřeny také ventilátory, které přivádějí chladicí vzduch i když vůz stojí. U F1 se však nějaké delší postávání se spuštěným motorem nepředpokládá a tak monoposty ventilátory postrádají. Při zastávkách v boxech například během tréninků či před startem se proto do ústí kanálů chladičů umísťují přenosné ventilátory.
 |
 |
 |
 |
Štítky
Konstrukce formule F1
Klikněte na část, která vás zajímá
