CO JE TO BEZPEČNOST? F1,Formule 1, construct, konstrukce

CO JE TO BEZPEČNOST?

J.Král | 10.8.12 | Bezpečnost i v F1

Letošní start Velké ceny Belgie opět vyvolal polemiky o bezpečnosti formulových závodníků, jezdců F1. Názory se liší o 180° - od volání po zakrytých kokpitech a kolech po konstatování ze strany jezdců (Kimiho Raikonena) že je to riziko které k formuli prostě patří.

Jako automobilový designér se koukám na věc z jiného úhlu - co je příčina a co je důsledek? Katastrofa obvykle není důsledek jednoho selhání ale určitého řetězce. Přelet Romaina Grosjeana kolem hlavy Fernanda Alonsa je konečný důsledek. Bezprostřední příčinou je vystřelení jeho Lotusu do výšky a příčinou této katapultáže je zahákování kol. Zahákování kol mohou zabránit pontony kolem nich, přičemž shora kola mohou zůstat odkrytá, aby to pro diváky byla stále „formule". Další otázka ale je proč došlo k zahákování kol, možná z důvodu pozdního brzdění. To souvisí s dalším problémem na který upozorňovalo i Pirelli při svém návratu do F1. Předpisový anachronismus 13palcového ráfku nedovolí konstruktérům použít brzdy úměrné zpomalení z maximálky na cílové rovince na padesátku během pár metrů. Ostatně právě zablokování brzd Kobajašiho Sauberu po zaváděcím kole bylo tím prvotním impulsem k tlačenici v první zastáčce. Navíc při defektu pneumatiky není možné dojet bez poškození podlahy, opět na úkor bezpečnosti. Namítnete, že ale ani toto neochrání jezdce před letícím utrženým kolem. Proč ale létají utržená kola? Hlavně od té doby co začali konstruktéři F1 používat na ramena náprav uhlíkové kompozity. Ocelové rameno se sice ohne při nižším zatížení, ale při poruše kompozitového (byť při vyšším zatížení) dojde k totální destrukci a tím utržení kola. Argumentem pro tyto postupy je tvrzení o využití zkušeností z konstrukce F1 v běžných automobilech. Jaká návaznost je ale mezi 13" kolem na rameni nápravy z kompozitu F1 a 21" kola na ocelovém rameni sériového supersportu? Nebo použití KERS či DRS? Předpisy F1 oplývají množstvím předepsaných rozměrů, ale nijak se nezabývají problémem takřka stoprocentní pravděpodobnosti defektu pneu při dotyku s předním křídlem a ani dalšími následnými defekty z důvodu najetí na ostré střepiny karbonových dílů. Proto by jedním z řešení mohla být materiálová omezení při konstrukci náprav podvozků nebo i karoserií (obdobně jako v USA) nebo v případě přední části tvar, neumožňující proříznutí pneumatiky. Takto bychom mohli pokračovat k dalším pravidlům F1. I lidé uvnitř tohoto cirkusu začínají mluvit o tom, že pravidla omezují kreativitu konstruktérů na úkor nákladného a drahého ladění detailů v aerodynamických tunelech či CFD simulacích. Např. pravidlo o rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou v rozmezí půl procenta je odůvodněno oficielně tím, aby někdo nezískal výhodu „náhodou" jeho lepším odhadem. Z důvodu omezení nákladů bylo zakázáno testování. Týmy je ale nahradily simulátory a měřením 60% modelů v aerodynamickém tunelu, přičemž tento model je dražší než vůz GP2. Potom nezbývá než se ptát, jestli by naopak více nepřispělo bezpečnosti závodů (a současně nižším nákladům) testování s reálným vozem při zákazu simulátorů a měření v aerodynamickém tunelu?

Na následující skice vám předkládáme jednu z možností, jak tuto situaci vyřešit aniž by formule ztratila své kouzlo vozu s odkrytými koly a otevřeným kokpitem jezdce.

Důraz klademe na aktivní bezpečnost, která předchází krizovým situacím. Prvky pasivní bezpečnosti (např. přední oblouk nebo polykarbonátový štít) již „jen" zmírňují jejich následky. Kromě zmiňovaných pontonů, brzd, pneumatik je dalším důležitým činitelem úplav za vozem, protože ovlivňuje přítlak přední nápravy vozu v závěsu a tím jeho ovladatelnost, potažmo bezpečnost, především v nájezdu do zatáčky. Aerodynamické prvky integrované do karoserie umožňují získat stejný přítlak s čistším prouděním za vozem, navíc nehrozí jejich odlomení a tím ztráta přítlaku a ovladatelnosti. JiK